韓國(guó)造船業(yè)在全球月度接單冠軍榜上僅僅待了一個(gè)月，就被中國(guó)再次踢下第一的寶座。
據(jù)克拉克森9月6日發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年8月，全球新船訂單成交量為71艘、205萬修正總噸（CGT），以CGT計(jì)同比減少了30%。其中，中國(guó)承接了168萬CGT，以82%的市場(chǎng)占有率位居第一；韓國(guó)承接了27萬CGT，市場(chǎng)占有率僅為13%，位居第二。中韓兩國(guó)在8月份的市場(chǎng)占有率差距拉大到近70%。
從今年前8個(gè)月的累計(jì)接單統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，全球共成交1038艘、2681萬CGT，比去年同期的1365艘、3445萬CGT減少了22%。其中中國(guó)承接了654艘、1565萬CGT，以58%的市場(chǎng)占有率穩(wěn)居榜首；韓國(guó)承接了161艘、725萬CGT，以27%的市場(chǎng)占有率位居第二。與去年同期相比，中國(guó)承接新船訂單同比僅小幅下降了2%，而韓國(guó)同比則大幅減少了42%。
截至今年8月底，全球手持新船訂單量達(dá)到1.2129億CGT，環(huán)比增加了90萬CGT。其中，中國(guó)手持新船訂單量達(dá)5702萬CGT、占比47%，韓國(guó)手持新船訂單量為3986萬CGT、占比33%。
此外，新船價(jià)格在8月份仍持續(xù)上升。今年8月底，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)(Newbuilding Price Index)為173.56，同比上升了11.44點(diǎn)。按船型來看，17.4萬立方米以上LNG運(yùn)輸船為2.65億美元，超大型原油運(yùn)輸船(VLCC)為1.26億美元，超大型集裝箱船為2.26億美元。
進(jìn)入今年以來，中國(guó)和韓國(guó)就展開了激烈的訂單爭(zhēng)奪戰(zhàn)。迄今為止，中國(guó)在1月份、3月份、4月份、5月份、6月份、8月份均奪得接單第一的寶座，韓國(guó)僅在2月份和7月份登上榜首位置。中國(guó)已經(jīng)對(duì)韓國(guó)形成了持續(xù)壓制的態(tài)勢(shì)。
韓國(guó)業(yè)界人士表示，今年以來韓國(guó)造船業(yè)承接新船訂單量連續(xù)被中國(guó)壓制，按CGT計(jì)，前8個(gè)月的市場(chǎng)份額與中國(guó)的差距已高達(dá)31%。不過，這是由于韓國(guó)造船企業(yè)采取了選擇性接單策略，集中承接了市場(chǎng)景氣度上升的LNG船等高附加值環(huán)保船舶。經(jīng)過近兩年來的大量接單，韓國(guó)船企已經(jīng)確保了充足的工作量，因此比起單純的接單量，對(duì)訂單的收益性更加注重。
自2019年以來，韓國(guó)造船業(yè)年度接單量已經(jīng)連續(xù)第五年落后于中國(guó)。盡管如此，韓媒指出，韓國(guó)造船企業(yè)仍然處于有利地位，韓國(guó)船企有足夠的能力來選擇和贏得大型LNG船等以盈利為主的船舶訂單；相比之下中國(guó)船企則集中在VLCC、集裝箱船等技術(shù)含量較低的船舶上，在盈利能力方面不及LNG船。
據(jù)悉，目前韓國(guó)三大船企在2027年之前的可用交付船臺(tái)已經(jīng)排滿， 再加上船舶更新?lián)Q代周期和環(huán)保法規(guī)，各大航運(yùn)公司爭(zhēng)相訂購LNG動(dòng)力船、甲醇動(dòng)力船等環(huán)保船舶，形勢(shì)已經(jīng)到了船廠坐等客戶的程度。一般來說，在造船業(yè)中下訂單的船東是“甲方”，船廠是徹底的“乙方”，但在目前船廠產(chǎn)能供給不足的局面下，船廠可以成為“超級(jí)乙方”。有分析認(rèn)為，韓國(guó)船企正在從主要船東那里鞏固“超級(jí)乙方”的地位。因?yàn)榻訂螚l件好，可以挑選賺錢的訂單，也就是所謂的“選擇性訂單”。
韓國(guó)造船業(yè)人士表示：“雖然中國(guó)正在提高環(huán)保船舶的技術(shù)能力，但由于與韓國(guó)的差距較大，船東即使等待很長(zhǎng)時(shí)間也愿意在韓國(guó)船企下單訂船。與以前展開低價(jià)接單競(jìng)爭(zhēng)的氛圍發(fā)生了很大變化。”
為此，韓媒稱，雖然新船舶訂單占有率連續(xù)落后于中國(guó)，但韓國(guó)船企仍處于有利地位，有韓國(guó)造船業(yè)界人士表示：“市場(chǎng)占有率只是數(shù)字而已。”
來源：國(guó)際船舶網(wǎng)
